TD04 (49477-02121A) – Anti-bankeoptimalisert turbo for BMW N20B20A|Kompressorutgangsstrømningsvinkeljustering og reduksjonsstrategi for ladetemperatur

TD04-turboladeren, med delenummer 49477-02121A (med OEM-overtredelsesreferanse 49477-02011), er konstruert med et spesifikt termodynamisk mål som går utover enkel luftstrømlevering:minimere kompressorens utløpstemperaturfor å redusere motorens tilbøyelighet til banking. Montert på BMW N20B20A-motoren (2.0L TwinPower Turbo som finnes i ulike BMW-modeller), opererer denne motoren med et høyt statisk kompresjonsforhold på 10.0:1-eksepsjonelt høyt for en turboladet direkte-motor. Ved et trykkforhold på 2,2:1 (17,6 PSI boost), er den teoretiske kompressorens utløpstemperatur 145 grader; Men med konvensjonelle kompressorgeometrier kan den faktiske temperaturen nå 158 grader på grunn av aerodynamiske tap. Hver 1 grads reduksjon i kompressorens utløpstemperatur reduserer motorens bankebegrensede gnistretard med omtrent 0,15 graders veivakselrotasjon, noe som lar ECU opprettholde optimal tenningstid for forbedret drivstoffeffektivitet. TD04 adresserer dette gjennom enredusert tilbakesveiingsvinkelpå kompressorhjulet-er bladets bakkant satt til 25 grader tilbakesveip (mot industristandarden 28 grader), noe som reduserer kompressorens trykkøkning per trinn, men reduserer også de aerodynamiske tapene med 12 %. Resultatet er en kompressorutløpstemperatur på 149 grader ved 2,2:1 PR (mot 158 ​​grader på standardhjulet)-en 9 graders reduksjon som gjør at ECU kan kjøre 1,3 grader mer tenningsfremgang ved 5000 RPM, noe som gir en forbedring på 2 % i drivstofforbruk under høye-belastningsforhold.

Kompressorhuset har en39 mm indusermed en 52 mm utskiller, som leverer et massestrømområde på 0,08–0,22 kg/s ved trykkforhold mellom 1,5:1 og 2,5:1. Kompressorkartet oppnår sin maksimale effektivitet på 75 % ved 2,0:1 PR og 158 000 RPM-litt lavere enn 78 %-toppen til standardhjulet, men med en flatere temperaturøkningskurve over driftsområdet. Overspenningsmarginen er 32 %, tilstrekkelig for N20s Valvetronic-systems luftstrømsvariasjoner.

Turbinhuset er støpt avNi-Resist D5Smed 34 % nikkelinnhold, med entermisk barrierebeleggpå den indre overflaten-et 0,15 mm lag av yttria-stabilisert zirkoniumoksid (YSZ) som reflekterer 15 % av strålingsvarmen tilbake til eksosstrømmen. Dette belegget tjener et dobbelt formål: det bevarer eksospulsenergien for turbinarbeid, og det reduserer varmen som ledes fra turbinhuset til lagerhuset, og senker lagerhusets temperatur med 12 grader. Husets A/R-forhold er 0,52, valgt for N20s brede dreiemoment.

Turbinhjulet er produsert avInconel 713LCmed et polart treghetsmoment på 0,0038 kg·m², med en11-blads designmed 1,5 graders tilbakesveiingsvinkel. Hjulets relativt lave treghet (sammenlignet med 0,0045 kg·m² med større turboer) gjør at TD04 kan nå boost-terskelen ved 1580 RPM-bare 180 RPM over tomgang. Hjulet er balansert til G1.0-grad med en gjenværende ubalanse på 0,32 g·mm.

Kompressorhjulet er CNC-bearbeidet fra en smidd7075-T6 aluminiumemne med et hard-anodisert belegg (40 µm tykkelse), med en6+6 delt bladkonfigurasjon med en25 graders tilbakesveiingsvinkeli bakkant. Dette reduserte tilbakesveipet har følgende effekter:

Redusert slipfaktor (trykkøkning per trinn) med 4 %

Reduserte aerodynamiske tap (hudfriksjon + sekundære strømninger) med 12 %

Kompressorens utløpstemperatur redusert med 9 grader ved 2,2:1 PR

Toppeffektivitet redusert med 3 prosentpoeng (fra 78 % til 75 %)

Driftsområdet utvidet med 5 % på grunn av reduserte forekomsttap

Designbeslutningen prioriterer temperaturreduksjon fremfor maksimal effektivitet-en bevisst bytte-av N20s høye-kompresjonsapplikasjon.

Q1: Den reduserte tilbakesveipingsvinkelen senker kompressoreffektiviteten fra 78 % til 75 %. Betyr dette at turboen er mindre "bra" enn standardhjulet?
Ikke nødvendigvis-effektivitet er bare én beregning. Standardhjulets høyere effektivitet oppnås på bekostning av en 9 grader høyere utløpstemperatur. For N20s høy-kompresjonsmotor muliggjør den lavere temperaturen 1,3 grader mer tenningsfremgang, noe som forbedrer drivstofføkonomien og reduserer tendensen til å banke på drivstoff med lavere-oktan. Avveiningen-er verdt det for denne spesifikke applikasjonen.

Q2: Temperaturreduksjonen på 9 grader høres liten ut. Gjør det en merkbar forskjell i kjøringen?
På en chassisdyno betyr reduksjonen på 9 grader til 1,3 graders tenningsfremgang ved 5000 RPM-som er omtrent 4–5 HK ved toppeffekt og en målbar forbedring i delvis-gassforbruket (omtrent 2 %). Forskjellen er mest merkbar under kjøring med høy-last,{11}}høy ​​hastighet (f.eks. forbikjøring på motorvei) i stedet for under bykjøring.

Spørsmål 3: ECU-ens temperaturkompensasjon reduserer forsterkningen ved høye omgivelsestemperaturer. Hvor mye boost går tapt?
Ved 35 graders omgivelsestemperatur reduserer ECU'en boost-målet med 0,03 bar (fra 1,4 bar til 1,37 bar) for å forhindre at kompressorens utløpstemperatur overskrider 155 grader. Dette er en reduksjon på 2 % i boost-umerkelig for sjåføren, men viktig for å forhindre banking. Ved 20 graders omgivelsestemperatur påføres ingen reduksjon.

Q4: Jeg kjører 93 oktan drivstoff og har ikke bankeproblemer. Ville jeg ha nytte av det originale 28 graders baksveipehjulet i stedet?
Hvis du konsekvent bruker 93 oktan (eller høyere) drivstoff, er det kanskje ikke nødvendig med ekstra tenningsfremføring fra det reduserte-backsweep-hjulet. Det originale 28 graders baksveipehjulet ville gi 78 % toppeffektivitet og 158 graders utløpstemperatur-som er akseptabelt på premium drivstoff. Det reduserte-backsweep-hjulet utvider imidlertid også kompressorens driftsområde med 5 %, noe som forbedrer kjøreevnen ved lavt turtall. Vi anbefaler TD04 for alle N20-applikasjoner, siden fordelene oppveier effektivitetstapet på 3 %.

Spørsmål 5: Installasjonen krever en tilbakestilling av MAF-tilpasning. Kan jeg hoppe over dette?
Å hoppe over tilbakestillingen vil ikke forårsake umiddelbar skade, men ECU-ens drivstofftrim vil være av med omtrent 2 % ved høy belastning. De langsiktige drivstofftrimene (LTFT) vil gradvis tilpasse seg over 50–100 km kjøring, men i løpet av denne tilpasningsperioden kan motoren oppleve litt nøling eller en mindre mager tilstand. Vi anbefaler på det sterkeste å utføre tilbakestillingen, som tar 5 minutter med ISTA/D.

Q6: Common-dieselforbindelsen-hvordan er dette relevant?
Konseptet med å justere kompressorens strømningsvinkel for å kontrollere temperaturen er avledet fra utviklingen av dieselturboladere, der drift i høye-høyder krever temperaturbevisst-kompressordesign for å forhindre turboturbo. Dieselmotorer er også følsomme for ladetemperatur (påvirker NOx-dannelse), og den samme strømnings-vinkeloptimaliseringsmetoden ble brukt på N20s bensinapplikasjon for å redusere banketilbøyeligheten-en kryss-teknologisk overføring av aerodynamiske designprinsipper.

For å gjøre kjøpsopplevelsen smidig og enkel tilbyr vi en rekke sikre betalingsalternativer:

Bankoverføring

Støtter flere valutaer og bankbetalingsmetoder.

Western Union

Raske og globale pengeoverføringer.

PayPal

Trygg og praktisk betaling på nett.

Alibaba

Nyt ekstra beskyttelse med pålitelige Alibaba-transaksjoner.

Vi er her for å gjøre bestillingsprosessen din bekymret-gratis - velg betalingsmåten som passer best for deg!

Populære tags: td04 (49477-02121a) – anti-banke-optimalisert turbo for bmw n20b20a|kompressorutgangsstrømningsvinkelinnstilling og reduksjonsstrategi for ladetemperatur, Kina td04 (49477-02121a) – anti-banke-optimalisert turbo for bmw n20b20a|kompressor utgangsstrømningsvinkeljustering og ladetemperaturreduksjonsstrategi produsenter, leverandører, fabrikk